Vragen en antwoorden bij de lage-emissiezones door Elodie Mertz

 

Vragen en antwoorden bij de lage-emissiezones

 

 

Algemene opmerkingen

 

Als we het over luchtvervuiling hebben, dan horen daar zowel de sluimerende verontreiniging als de rechtstreekse vervuiling bij, zoals de luchtvervuiling van auto's waarmee we te maken hebben in onze woonomgeving, op onze werkplek en bij verplaatsingen (vooral met de auto).

 

De Europese Rekenkamer beschouwt luchtvervuiling als de belangrijkste milieubedreiging voor de volksgezondheid in Europa[2]. Het jaarlijkse aantal vroegtijdige sterfgevallen dat te wijten is aan luchtvervuiling wordt geschat op 10.000 (p.64). Een recente studie die verschenen is in het European Heart Journal (NL of FR) schat dit cijfer zelfs hoger in. In november 2018 stuurde de Europese Commissie een ingebrekestelling (zie "De Commissie roept BELGIUM op om te voldoen aan de EU-wetgeving inzake luchtkwaliteit") en klaagde ze de weinig ambitieuze en te langzaam ingevoerde maatregelen aan, waaronder de lage-emissiezones in Brussel en Antwerpen.

 

Een Lage-Emissiezone (LEZ) is een milieumaatregel (niet specifiek een klimaatmaatregel) die de kwaliteit van de lucht in de stad wil verbeteren door geleidelijk het verkeer van de meest vervuilende voertuigen te verbieden. De LEZ's van Antwerpen en Brussel zijn voor verbetering vatbaar. In 2025 zullen ze nog steeds auto’s met de EURO6-norm toelaten. Deze wagens zijn weliswaar minder vervuilend, maar stoten toch nog schadelijke stoffen uit, en volgens een studie van Transport & Milieu blijkbaar meer dan autofabrikanten beweren in hun advertenties. Eigenlijk is een LEZ in het beste geval slechts één stap in een overgangsproces  naar duurzamere mobiliteit.

 

1. Kunnen LEZ’s ook in andere steden ingericht worden?

 

 

Op dit moment vind je LEZ's in de centra van de grote steden (bijvoorbeeld Antwerpen, Brussel), omdat deze dichtbevolkte buurten gekenmerkt zijn door straatcanyons met sterke concentraties van luchtvervuiling. Om te beginnen is het eenvoudiger om LEZ's in te richten in stedelijke gebieden omdat ze daar controleerbaar zijn en omdat er ook vervoersalternatieven zijn voor de auto (wandelen, fietsen, metro, tram, bus, gedeelde voertuigen, micro-mobiliteit).

 

De LEZ’s zullen weldra vaker opduiken. Gent (dat al een verkeersplan heeft) krijgt een LEZ in 2020, en Mechelen en Willebroek in 2021. In Wallonië werd in januari van dit jaar een decreet goedgekeurd om de luchtvervuiling aan te pakken. Gemeenten kunnen zo een LEZ inrichten, hoewel het tot 2023 wachten is voor het eerste verbod er echt komt. In Vlaanderen heeft het Gewest een wettelijk kader ontwikkeld opdat steden ultra-lage-emissiezones (ULEZ's) kunnen inrichten, maar in de praktijk moeten we nog zien hoe dit gebeurt. Het Brussels Gewest is bezig met het afronden van een overlegprocedure met verschillende maatschappelijke partners om van de Brusselse LEZ in 2030 geleidelijk over te gaan naar een volledig verbod op het diesel- en benzineverkeer in 2035 (datum nog te bevestigen). Deze ontwikkelingen in gedachte, zullen we misschien op lange termijn nationale LEZ's zien. We blijven het opvolgen.

 

2. Worden perifere gebieden vuiler als men een zone minder vervuilend maakt?

 

In het geval van een LEZ creëert de stad een minder vervuild eiland. Het uitgangspunt is enerzijds een verbod van de meest vervuilende auto's en anderzijds een aanmoedigingspremie om je auto op te geven (althans in Brussel). Het uiteindelijke doel is om de luchtkwaliteit te verbeteren, hetzij door een ander voertuig te kiezen (opteren voor een schonere auto) * of door de vervoerswijze te wijzigen voor (een deel van) de reis (verandering van vervoerswijze, gebruik van overstapparkings). Bovendien kunnen er meer LEZ's komen en / of ze worden uitbreid (zie vraag 1).

 

Grote steden worden gekenmerkt door een sterke concentratie van vervuiling waaraan veel bewoners worden blootgesteld. Pendelaars die op het platteland wonen en vaak alleen in hun auto zitten, dragen vooral bij aan de luchtvervuiling, waarvan uiteindelijk niet alleen zijzelf maar ook de stedelingen die lokaal wonen en werken last hebben.

 

* Leefmilieu Brussel is in zijn toch wel gematigde studies ervan overtuigd dat de LEZ vooral ertoe zal leiden dat men voertuigen zal inruilen voor gelijkaardige voertuigen (bijv. overschakelen van een oude diesel naar een nieuwe diesel). Ze geloven dat de verschuiving beperkt zal blijven.

 

3. Waarom mogen benzinemotoren in de LEZ's, terwijl ze behoorlijk bijdragen aan de klimaatverandering?

 

Een Lage-Emissiezone (LEZ) is een milieumaatregel (niet specifiek een klimaatmaatregel) die de kwaliteit van de lucht in stedelijke gebieden wil verbeteren. Ze richten zich in de eerste plaats op de dieselauto's die de grootste impact op onze gezondheid hebben vanwege hun uitstoot van stikstofdioxide (NO2). De LEZ's beogen wel al een verbod op benzineauto's (zie de kalender van LEZ van Brussel en Antwerpen), auto's die een impact hebben op de CO2-uitstoot en die ook luchtvervuiling veroorzaken, namelijk fijnstofdeeltjes.

 

In feite moeten we om hygiënische en klimatologische redenen traditionele auto's met een verbrandingsmotor zo snel mogelijk bannen. Een onderzoek in opdracht van Greenpeace en uitgevoerd door het Duitse Centrum voor Lucht- en Ruimtevaart (DLR) toont aan dat de laatste personenauto uitgerust met een verbrandingsmotor (benzine of diesel), en ook die met een conventionele hybride motor, uiterlijk in 2028 mag verkocht worden om een catastrofale klimaatverandering te voorkomen.

 

4. Zijn LEZ's geen vorm van greenwashing? Een auto vervuilt altijd, ongeacht diesel of elektrisch.

 

Met de LEZ’s moet de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden verbeteren. De planning is soms te ambitieus, de maatregel is voor verbetering vatbaar, maar er is beweging en een begin om de luchtvervuiling aan te pakken. Bovendien bereikt de LEZ toch een aantal belangrijke resultaten:
     • de burgers duidelijk inlichten over de soorten auto's die in de nabije toekomst niet meer zullen geaccepteerd worden;

     • de autofabrikanten duidelijk maken dat vervuilende auto's niet langer welkom zijn in onze steden;
     • de luchtkwaliteit verbeteren en zo ook onze levenskwaliteit! (zie het voorbeeld van de verwachte impact van de LEZ in Brussel, p.14.)

 

Zelfs wanneer we het hebben over elektrische auto's – beschouwd als "de minst slechte oplossing" voor gemotoriseerd personenvervoer op dit moment  - is het noodzakelijk om deze maatregelen te integreren in een bredere mobiliteitsverandering. Het is belangrijk om de ruimtelijke ordening te herzien om onze verspreide huisvesting en het daarmee samenhangende bezit en privégebruik van de auto te vermijden, ten voordele van alternatieven als gedeelde voertuigen, carpooling, enz..

 

In Brussel hoort de LEZ bij een nieuw regionaal mobiliteitsplan genaamd 'Good Move'. Zoals het er nu uitziet (het moet nog worden gestemd), wil men hiermee actieve mobiliteit en openbaar vervoer aanmoedigen.

 

5. Is het niet milieuvriendelijker om bestaande auto's af te schrijven in plaats van een nieuwe aankoop aan te moedigen?

 

In de eerste plaats – en dat is niet wat de LEZ meteen beoogt  –  zou het noodzakelijk zijn om het aantal auto's en het aantal afgelegde kilometers met de auto te verminderen. In feite zou een omruiling van een auto door een andere auto, ongeacht de technologie, neerkomen op een gemiste kans om over te stappen op duurzame mobiliteit.

 

Het is wel ondertussen geen optie om de meest vervuilende auto’s de gezondheid van bestuurders, passagiers en andere weggebruikers verder te laten verzieken. De vervuiling draagt bij tot ademhalingsproblemen, hartaandoeningen, beroerte, vermindering van de levensverwachting, vermindering van cognitieve vaardigheden, zelfs vroegtijdige sterfte. Met de de sjoemelsoftware van bepaalde autoconstructeurs is het trouwens onduidelijk welke de meest vervuilende wagens zijn.

 

6. Wie zal last ondervinden van de LEZ ?

 

Personen die mogelijk last hebben van de LEZ zijn bijvoorbeeld (niet volledig):
– Mensen die om het even welke reden met de auto rijden;

– Pendelaars die elke dag de grote steden in- en uitrijden;

– Mensen die een (meer) vervuilende auto bezitten, maar niet over de middelen beschikken om een nieuwe te kopen;

- …

 

Weet dat er nog steeds bepaalde regelingen mogelijk zijn. In het geval van de LEZ Brussel, genieten sommige voertuigen van een automatische afwijking of kunnen ze een afwijking aanvragen; het is ook mogelijk om een dagpas van 35 euro te kopen die acht keer hernieuwbaar is. Eveneens in Antwerpen kan men een afwijking of een dagpas aanvragen. Daarnaast kan men andere vervoersmiddelen gebruiken om het centrum van Brussel of Antwerpen te bereiken, voor een gedeelte van het traject (via een overstapparking) of het hele traject (via carpoolen of een gedeelde auto die aan de criteria voldoet, of met het openbaar vervoer).

 

Zoals elke maatregel zal de LEZ voor elkeen een andere impact hebben, al dan niet zwaar. De maatregel is niet ideaal en moet in een uitgebreidere herziening van onze mobiliteit gekaderd worden.

 

7. Is dit niet een maatregel die vooral de armen treft? Wat wordt er gedaan om dit te compenseren?

 

Enkele voorafgaande cijfers :

     • 17% van de Belgische huishoudens heeft geen auto (13% in Vlaanderen, 45% in Brussel en 15% in Wallonië Nochtans worden deze mensen nog steeds blootgesteld aan de luchtvervuiling veroorzaakt door auto's en moeten ze nog rekening houden met infrastructuur die vooral voor auto's bedacht is (ruimtelijke ordening, parkeerruimte, onvoldoende openbaar vervoer, beperkte ruimte voor fietsers, voetgangers, etc.), slechte voorzieningen voor PBM, etc.
     • Sommige mensen worden voortdurend blootgesteld aan zeer hoge vervuilingsniveaus: verkeersagenten, wegenwerkers, parkeerwachters, daklozen, enz.

     • Kinderen worden zwaar getroffen door luchtvervuiling omdat ze nog in volle groei zijn. (Zie "Mijn lucht, mijn school")

     • De armste mensen hebben nog het meest last van vervuiling van omdat ze vaker in slecht gelegen woningen bij verkeersaders wonen en omdat ze minder toegang hebben tot de nodige gezondheidszorg en medicijnen in het geval van ziekten (te wijten aan of verergerd door luchtvervuiling).  

 

Als de LEZ gepaard gaat met een versterking van de alternatieven (wandelen, fietsen, openbaar vervoer, gedeelde mobiliteit) en een paradigmaverschuiving (dienst in plaats van bezit), is het mogelijk om het huidige systeem eerlijker te maken. Bovendien is er in Brussel de Bruxell'Air-premie die recht geeft op andere mobiliteitsopties (openbaar vervoer, deelauto's, fiets, enz.) als men zijn nummerplaat inlevert en het voertuig uit het verkeer neemt. Meer info hier

 

8. Als particulieren hun auto moeten opgeven, hoe zit het dan met grote vervuilers zoals schepen?

 

In tegenstelling tot andere sectoren stijgen de emissies van de transportsector sinds 1990. Ze vertegenwoordigen nu iets minder dan ¼ van de Belgische uitstoot van broeikasgassen. Voor deze cijfers is het vervoer over land, inclusief personenvervoer, vooral verantwoordelijk. Het autoverkeer kent op alle vlakken een toename: aantal wagens en bedrijfsauto's, aantal afgelegde kilometers, grootte en gewicht van auto's (SUV), enz. Deze trend draagt bij tot een verhoogde luchtvervuiling, tot verkeersopstoppingen en tot een toename van de uitstoot van broeikasgassen. De overheid die de vervoersalternatieven heeft verwaarloosd en de verspreide huisvesting heeft toegelaten, en de autofabrikanten die ons bombarderen met advertenties en valse beloften ("dieselgate") hebben dit in de hand gewerkt.

 

Een “vergelijking” van sectoren mag geen reden zijn om alles op zijn beloop te laten, vooral niet als de gezondheid van mensen dagelijks op het spel staat, door o.a. auto's die een belangrijke bron van rechtstreekse vervuiling zijn. Dit vraagt dringend om actie. Bovendien betekent een vermindering van auto's ook minder files, minder verkeersonveiligheid, een verbetering van de leefomgeving en meer ruimte voor andere manieren van verplaatsing (wandelen, fietsen, openbaar vervoer) met voordelen op het gebied van gezondheid, samenleving, lokale handel en sociale cohesie.

 

Volgens het laatste IPCC-rapport hebben we nog 11 jaar om de onherstelbare effecten van de klimaatverandering te voorkomen en de trend te keren. Alle sectoren moeten daarom snel aanpassen en veranderen! Het is duidelijk dat er meer regels moeten komen voor de lucht- en zeevaart, wat de gewone consument natuurlijk zal voelen. Er is op dit moment geen concreet plan, maar het is afwachten hoe onze mobiliteitscampagne verder loopt.

 

9. In Antwerpen is de haven de grote vervuiler.

 

De haven van Antwerpen is een belangrijke bron van vervuiling in het noorden van het land, weliswaar niet als lokale vervuiling voor alle Belgen, maar toch aan de basis van sluimerende luchtvervuiling. De uitstoot van de haven moet op verschillende manieren worden gecontroleerd en verminderd (door te streven naar energie-efficiëntie, door verbetering van mobiliteit van werknemers, enz.).

 

Sommige kaarten geven een idee van de impact van de vervuiling die de auto's rondom ons produceren. Dit beeld is een satellietbeeld van NO2-vervuiling (stikstofdioxide, grotendeels geproduceerd door dieselauto's) boven Antwerpen. Omdat de industriële activiteiten in het weekend doorgaan, maar het verkeer in het weekend minder belangrijk is, laat deze kaart duidelijk de invloed van het verkeer op de luchtkwaliteit zien. Ook in de publicatie van de resultaten van CurieuzeNeuzen in Vlaanderen in oktober 2018 werd geïllustreerd met kaarten die het effect van dieselauto’s op NO2-niveaus toonden als ze niet aan het rijden zijn.

 

10. Veel transportbedrijven zetten hun goederen van vrachtwagens over op bestelwagens die verkeersopstoppingen en vervuiling veroorzaken. Wat zijn de alternatieven voor zulke leveringen?

 

In Brussel moeten bestelauto's ≤ 3,5 ton (voertuigcategorie N1 op de registratiekaart) zich houden aan de beperkingen van de LEZ en is er een premie voor professionals.

De kilometerheffing heeft geleid tot een verschuiving van vrachtwagens naar kleine bestelauto's. Dezelfde transformatie als bij personenwagens moet hier plaats vinden. De organisatie van het systeem moet herbekeken worden, in dit geval de logistiek (via betere tijdschema's, bezorggebieden, enz.) en de transportwijze (bakfiets, elektrisch voertuig) om dit type vervoer te optimaliseren. In het algemeen moet er ook globaal nagedacht worden hoe we ons bestel- en bezorgsysteem kunnen herzien en rationaliseren.

 

11. Kunnen lage-emissiezones het einde betekenen van de overblijvende lokale handel in de stadscentra, ten voordele van grote handelszones in de periferie?

 

Deze vraag heeft vooral betrekking op ruimtelijke ordening. De LEZ kan sommige mensen afschrikken om naar de stad te komen, maar dit fenomeen was al bezig zonder de LEZ, omdat veel stadscentra al met leegstand te maken hebben wegens de concurrentie van grote winkelcentra aan de rand.

 

De LEZ, en uiteindelijk een andere aanpak van mobiliteit, kan een oplossing zijn om de stadscentra nieuw leven in te blazen. Plaatsen met minder vervuiling en rustiger verkeer laten de ruimte aan mensen (kinderen!) En niet langer aan auto's. En dit heeft een gunstig effect, vooral op de handel, zoals in Madrid of Pontevedra. Steden staan daarom voor de moeilijke taak om deze transformatie – en de gentrificatie die ermee gepaard kan gaan – in goede banen te leiden, met speciale aandacht voor een echte sociale mix en vooral voor de woningprijzen. Het is effectief een uitdaging.

 

12. Zou het niet beter zijn om de centralisatie van jobs in grote steden te vermijden, gezien die inwoners van afgelegen gebieden dwingen naar stedelijke centra te verhuizen?

 

De auto heeft mee bijgedragen aan de verspreiding van de huisvesting in het algemeen, die op haar beurt de mix van dorpskernen, kleine steden en buurten heeft beïnvloed (bijv. verlaten stadscentra als gevolg van de bouw van een winkelcentrum in de buitenwijken, waar je bijna alleen met de auto geraakt; het bouwen van "slaapstadjes" waar mensen wonen, maar waar geen lokale diensten of jobs zijn; enz.).

 

Idealiter zou de transformatie van onze mobiliteit vergezeld moeten gaan van een herontwikkeling van de openbare ruimte om de dorpscentra, kleine steden en buurten nieuw leven in te blazen, zodat activiteiten zich niet concentreren in 2-3 grote steden en zodat lokale diensten beschikbaar blijven in kleinere centra. Nogmaals, deze vraag gaat over ruimtelijke ordening en hoe ervoor te zorgen dat mensen lokale activiteiten / diensten kunnen hebben.

 

Dit artikel (in het Frans) schetst zeer goed de situatie van pendelaars (met de auto of met de trein): "We zitten tussen twee vuren, aan de ene kant het personenvervoer garanderen, wat al een ambitieuze uitdaging is en vrij nobel op filosofisch vlak, en aan de andere kant de vraag hoe de ruimte wordt ontwikkeld om de golf aan verplaatsingen en de gevolgen daarvan te ondersteunen. Het tijdperk van goedkope en gemakkelijke mobiliteit met economische ontwikkeling als enig doel is voorbij. Vandaag zouden we moeten nadenken over hoe we mobiliteit in goede banen kunnen leiden, zodat die vanuit een collectief standpunt haalbaar is op lange termijn."

 

Meer informatie :

Wil je meer uitleg over onze Clean Air Now campagne? Bekijk hier de video van Joeri Thijs.